Gammelt kort over jernbaner på Sjælland

Spor i landskabet efter Midtbanen

Bro over jernbanegrav
(foto ?)

     

Den 9. januar holdt Lokalhistorisk Forening sit første møde i 2014. Det blev et tilløbsstykke, 120 medlemmer og jernbaneenthusiaster var mødt op for at høre jernbanehistorikeren, Ole-Christian Munk Plum fortælle om Midtbanen.

Det første forslag til den sjællandske midtbane var med i den første store jernbanelov af 1894. Efter en del polemik kom banen igen med i den anden store jernbanelov af 1908 under transportminister Svend Hoegsbro  Midtbanen skulle bl.a. aflaste Sydbanen og tage en del af godstransporten sydpå.   Arbejdet gik i gang under 1. verdenskrig, men skred kun langsomt frem. Først i 1920 kom der for alvor gang i arbejdet.

 Første etape var strækningen Næstved-Ringsted. Prisen blev i 1914 anslået til 4,3 mio., men da den endelig stod færdig i 1924 havde den kostet 12 mio., hvad der nok kan kaldes en budgetoverskridelse. Det stærkt kuperede terræn og de mange vandløb skabte problemer. Der skulle bygges dæmninger og graves gennemskæringer og den ustabile undergrund var årsag til et par meget alvorlige jordskred.

 Af hensyn til den forventede godstransport blev selve sporet lagt med ekstra stærke skinner – 45 kg vægt pr. meter, hvad der var meget for den tid. Der blev bygget nye stationer i Næstved og Ringsted.

Denne sektion af Midtbanen blev en del af Sydbanen og vil i de kommende år blive renoveret og bragt på niveau til kravene til Fehmernbælt forbindelsen. Blandt andet vil Glumsøbroen forsvinde, og lige nu er der mulighed for at se et stykke jernbanehistorie der, før nedrivningen går i gang. Den nye forbindelse vil ændre Sjællandsbilledet totalt og det er meget vel muligt, at Vestsjælland i fremtiden ikke vil være det udkants-område, som København gerne vil gøre det til.

Anden etape var Ringsted-Hvalsø, som går gennem et ret tyndbefolket område – også her med behov for dæmninger og broer. Der blev fra starten anlagt en række trinbræt, som imidlertid ikke tiltrak større passagertal. Nogle steder, som f.eks. Oldgaard Station kun 2 eller 3 rejsende om dagen.

Tredje etape var strækningen Hvalsø-Frederikssund. Her skabte terrænet ikke så mange problemer, nok er der bakker i Hornsherred, men de er knap så voldsomme, som på Midtsjælland. Ved Frederikssund blev der bygget en bro over Roskilde fjord. Det var en solid bro, med broklap fra Allerup Maskinfabrik i Odense. Broen stod færdig i 1928. Da banen blev nedlagt i 1936 blev broklappen genanvendt i den nye jernbanebro over Limfjorden.  og der sad den, indtil den blev uhelbredeligt skadet ved en påsejling for ikke så længe siden.  

Der blev bygget relativt mange broer på Midtbanen, fordi man i stigende grad blev klar over risiciene ved jernbaneoverskæringer i niveau.

Den fjerde etape – Frederikssund-Hillerød blev aldrig til noget. Kun en enkel strækning blev taget i brug.

Efter den generelle beskrivelse af anlægsarbejdet blev der vist billeder fra før og af hvad der er nu tilbage af Midtbanen. Mange steder i landskabet er der klart synlige spor af dæmninger og broer, andre steder skal man lede lidt, men der ligger et fint stykke jernbanehistorie i det midtsjællandske landskab og op gennem Horns herred. Flere gamle stationsbygninger er velbevarede og anvendes nu til boliger. Midtbanens spor i landskabet  er en udflugt med kaffe og madpakke værd. 

Som en rød tråd gennem foredraget blev der draget paralleller til nutidens politiske reaktion på finanskrisen. Der blev investeret i anlægsarbejder i opgangstiden umiddelbart efter første verdenskrig, men da det gik skidt i 30’erne blev der skruet ned for de offentlige investeringer og en underskudsbane som Midtbanen blev lukket og nærmest omgående kannibaliseret for skinner og Frederikssundbroen. Man prøvede at spare sig ud af krisen i stedet for at skabe beskæftigelse.

Hvorfor blev Midtbanen ikke den succes, man ellers havde ventet?  Der var for få passagerer – også dengang skete der en affolkning af landdistrikterne, eftersom der sidst i tyverne og i trediverne kun var arbejde at få i byerne. De tilbageværende havde allerede taget rutebilerne og privatbilerne til sig. Heller ikke godstransporten levede op til forventningerne.  Den 14. maj var sidste dag med trafik på Midtbanen mellem Ringsted og Frederikssund. Mange havde protesteret mod nedlæggelsen uden resultat. F.eks. på Dalby kro blev der holdt et møde med over 300 deltagere.

Dette kan måske tjene til advarsel for vores lokalområde: hvis man ikke benytter sin lokalbane, kan den nemt blive nedlagt.

Mødet blev afsluttet med en indtrængende opfordring til alle om at værne om vores lokalhistorie og at formidle viden om den til de kommende generationer.

Ringsted St. (foto MAW)

Det smukke kassetteloft i ventesalen (foto MAW)

Alt arbejde foregik med skovl og spade!

Jernbanebroen ved Frederikssund

Problemer!

Banen og banehuse

Model 1898 - ledvogterbolig i Soderup (foto MAW)

Talemåde: Det kræver ikke den store ledvogtereksamen!

Ledvogteren var en jernbanefunktionær, som oprindeligt havde til opgave at tilse en bestemt banestrækning. Ledvogteren betjente bommene (med håndsving), når toget kom, skiftede signaler, og holdt trafik væk fra banen. Varsel blev givet først ved hjælp af den optiske telegraf, senere med den karakteristiske meldeklokke, og til sidst gennem linjeringning. Stillingen blev indført i anden halvdel af 1800-tallet i trit med det stadig voksende banenet. De første ledvogtere fik udsigt til en lille pension, havde ret til fri læge og en tjenestebolig til en meget lille husleje.  

Med tiden blev det ledvogterens hovedopgave at holde uvedkommende trafik væk fra sporet, især vejtrafikken, og vedkommende – der var også kvindelige ledvogtere - kunne godt få folk op i det røde felt, når bommene blev lukket for tidligt og blev nede for længe. Der er sikkert faldet mange knubbede ord om ledvogterens begavelse!

Ledvogterfunktionen er for længst afskaffet og overskæringerne er enten sløjfet, har fået automatiserede bomme, eller er afløst af en bro. De fleste af os kan sikkert huske, hvordan ledvogterens  efterfølgerske i det uendelige kunne bræge sit budskab: Gå ikke over sporet, der kommer tog! Og det kunne tage flere minutter! De utålmodige sneg sig over sporet alligevel, for der var ingen ledvogter til at skælde ud!

Meldeklokken blev efterhånden erstattet med en linjetelefon, som var anbragt i et lille træskur langs med banen. Der kunne ledvogteren sidde i læ på en træbænk ved en kakkelovn. (billede fra Tølløse- overskæringen).

Ledvogteren kunne have yderligere beskæftigelse som banearbejder eller sæsonarbejder i skoven og så var det konen, der passede jobbet. Der fandtes et antal kvindelige ledvogtere, og indtil 1906 var de statsbanernes eneste kvindelige funktionærer.

Den sidste ledvogter, Ejner Christensen i Hinnerup, tjente i 1975 55.00 kr. om året, havde ret til 4 ugers ferie og fri hver anden lørdag/søndag. I et interview udtrykte han et beskedent ønske om, at han og konen kunne få lov til at blive boende i ledvogterhuset, når han snart blev pensioneret.

Ledvogterhuse og banehuse

Ledvogterhusene er de mest almindelige jernbanebygninger i det danske landskab. De første banehuse og ledvogterhuse var beskedne. Sidst i 1800-tallet blev der udarbejdet typetegninger, som blev anvendt først på Sjælland og senere også på Fyn og i Jylland. De katalogiseres efter det årstal, hvor statsbanernes arkitekter havde udarbejdet tegningen.[1] Sammenlignet med landarbejderes ofte usle bindingsværkshuse var der tale om solide murstenshuse med entre, stue, værelse og køkken og spisekammer, og ovenpå tørreloft og senere også værelse og kammer. Model 1898 er blandt de mest almindelige vogterhuse. De var på 42 m²  og efter  moderne standard små. Da var dog lidt større end de ældre typer. Desuden var der et tilhørende udhus til brænde og retirade. Foran huset stod den karakteristiske meldeklokke. Denne model blev udført i gule mursten på en grå cementsokkel. Taget var dækket med skifer eller tagsten.  Træværket var malet københavnergrønt, en farve, som man foretrak på statsbanernes bygninger, måske på grund af dens holdbarhed.[2]  Model 1898 blev også opført i røde mursten med hvidt træværk. Det er helt klart, at disse huse ude på landet var en stor forbedring af boligstandarden. De indgik i velfærdsgoderne for de ansatte, sammen med retten til nyttehaver på Statsbanernes marginaljorder.

De blev i første omgang bygget til sjællandske strækninger, dvs. Nordvestbanen, Sydbanen, Nordbanen, Næstved-Slagelse banen og på Falsterbanen, men efterhånden bredte typen sig også til Fyn og Jylland. De sidste huse af typen blev bygget i 1920 på strækningerne Bramming-Grindsted-Brande og Brande-Funder.

Vogterhusenes nummer var på Sjælland som regel malet i mørk rød på et hvidt felt, der ofte var placeret mellem de to vinduer på forsiden, mens de i Jylland var placeret på et lille emaljeskilt.

Ca. 1915 kom der en ny typetegning, som oprindeligt blev udarbejdet til portørerne på Kystbanen, hvor personalet på grund af de høje huslejer i området havde svært ved at finde en bolig de kunne betale. Banen byggede derfor disse tjenesteboliger i nær tilknytning til banen for at sikre personale til driften. Denne type er karakteriseret ved udformningen af taget, som trukket hen over det indbyggede udhus med vaskerum, rum til brændsel og retirade. Derved sparede man areal uden at opførelsen blev dyrere. Gavltrekanten krager ud og er fremhævet. Den kunne være hvidkalket eller stå frem i røde mursten. Desuden kan der på gavlen ses et stiliseret vingehjul, som i den periode også dukker op på mindre stationsbygninger. Denne model blev imidlertid også anvendt til ledvogterhuse. Arkitekterne var Christian Brandstrup (1859-1937) og Holger Rasmussen (1871-1952).[3]

I slutningen af 30’erne blev mange af disse huse moderniseret, hvilket sikkert har været tiltrængt efter mange årtiers brug. Kun få banehuse og ledvogterhuse er fredede eller erklæret bevaringsværdige, hvilket nogle af de velbevarede ellers nok fortjener. Mange er nu i privat eje, og kraftig ombygget, eller udvidet med tilbygninger. De har derved mistet deres særlige karakter, men deres beliggenhed ofte på åbent land ved en nedlagt overkørsel er der ikke til at tage fejl af.  

 

Placering i landskabet

 Ledvogterhuse hører til de mest almindelige bygninger ved jernbanens faste anlæg. Det oprindelige formål ved placering af ledvogterhuse i regelmæssig afstand langs banelinien var at skabe boliger for ansatte banevogtere, der skulle tilse hver deres respektive del af strækningen, inden det næste tog passerede. Denne opgave, som først blev udført ved hjælp af den optiske telegraf og senere gennem linieringning, blev med tiden mere og mere overflødig, og da trafikken efterhånden voksede både på vejene og på jernbanen, blev det ledvogterens hovedopgave at holde uvedkommende trafik væk fra sporet, især vejtrafikken.

Ledvogterhuse ved Nordvestbanen

De to banehuse ved Tølløse St.  (nr. 10a og b) repræsenterer en ældre model. Det var lave, gule murstenshuse, muligvis tegnet af de samme arkitekter, der tegnede Nordvestbanens stationer.[4] Huset ved overskæringen på Tølløsevej/Kvarmløsevej måtte vige for Landmandsbanken og det ved Posthuset for posthusets udvidelse. Posthuset blev i øvrigt bygget på banens marginaljord. I Lunderød lå nr. 11, i Skimmede nr. 12, længere hen mod Vipperød nr. 13. Ledvogterhusene ved Nordvestbanen repræsenterer for det meste model 1898. På strækningen Roskilde-Holbæk faldt nogle huse til offer for dobbeltsporet. Huset ved den nedlagte overskæring i Soderup/Hjertebjergvej (nr. 10) er særdeles velbevaret. Derimod må ledvogterhuset i Skimmede nu snart vige for elektrificeringen. 



[1]     Heinrich Wenck var i den tid ledende jernbanearkitekt.

[2]     Også kaldet ’jernbanegrønt’.

[3]     Disse huse beskrives i ARKITEKTEN. Meddelelser fra akademisk Arkitektforening, 4. jan. 1913.

 

 

 

 

 

 

[4] Engelske jernbanearkitekter.